یکشنبه ۱۴ آذر ۱۳۹۵
اخبار اصفهان
سرتیتر اخبار
سرویس: فرهنگ و هنر
چاپ خبر
۱۴:۱۴ - ۱۳۹۴/۰۷/۰۶
13940705000789_PhotoA
طولانی‌ترین دفاع قرن
 ناگفته های خلبان صولتی از سقوط هواپیمای حامل فرماندهان ارتش و سپاه   

چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم، سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم، خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می‌آید و....

به گزارش ندای اصفهان،به نقل از فارس، مهدی بختیاری و هاجر تذری: C130 ملقب به هرکولس که بسیاری آن را موفق‌ترین طرح در ساخت هواپیماهای ترابری تاکتیکی در عرصه نظامی می‌دانند، اوایل دهه ۵۰ میلادی در آمریکا ساخته شد، نکته قابل توجه آن است که در دنیا چند هواپیمای محدود، لایق عنوان «JUST HAPPEND» شده‌اند که معنی آن به صورت لفظی، «معجزه تکرار نشدنی» است، هرکولس یکی از این معجزات تکرار نشدنی است.

 

 

این هواپیما در رده یکی از ایمن‌ترین پرنده‌های جهان قرار دارد، اما سوانحی نیز داشته است که از جمله آن می‌توان به بیش از ۱۰ سانحه در کشورمان اشاره کرد که ۲ مورد مشهور آن، یکی در ۷ مهر ۱۳۶۰ و دیگری ۱۵ آذر ۱۳۸۴ رخ داد، در سانحه اول جمعی از فرماندهان ارتش و سپاه و در سانحه دوم تعداد زیادی از خبرنگاران به همراه برخی کارکنان ارتش به شهادت رسیدند.

C-130 در همان سالهای ابتدای تولید، وارد ایران شد و تنها کمی بعد از ورود سری جدید آن، مدل‌های قدیمی‌تر به پاکستان داده شد که هنوز هم آن پرنده‌ها در این کشور بکار گرفته می‌شوند، لازم به ذکر است که ۳ نمونه H و E و نمونه تغییر یافته جهت عملیات های الکترونیکی پیش از انقلاب شکوهمند اسلامی و به استناد آمار منتشر شده به تعداد ۵۴ فروند برای کشورمان خریداری شد.

از این هواپیما علاوه بر ترابری تجهیزات و نیروها در مواقع جنگ، به وفور در موضوعاتی نظیر کمک رسانی در سیل و زلزله، تحقیقات علمی، شناسایی آب‌ و هوا، سوخت‌رسانی هوایی، گشت دریایی و آتش‌نشانی هوایی نیز استفاده می‌شود و در ایران نیز علاوه بر وظیفه ترابری تاکتیکی هوایی، در مواردی طی جنگ نفت کش ها به عملیات گشت دریایی مشغول بود و در سوانح طبیعی نیز به واسطه توانایی های بالایی هرکولس و فرود در ناآماده‌ترین نقاط، اولین گزینه جهت ارسال به ناحیه مورد نظر است.

بیش از ۴۰ مدل از هرکولس ساخته شده که جدیدترین آن نمونه C-130J است و هنوز هم در بیش از ۶۰ کشور جهان از آن استفاده می‌کنند و شاید تنها هواپیمایی باشد که شرکت «لاکهید» هنوز به تولید آن می‌پردازد.

این هواپیما دارای ۴ موتور توربوپراپ از نوع آلیسون T56 است تا در صورت از کار افتادن یک یا ۲ موتور، به راحتی قابل پرواز و کنترل باشد اما در سانحه هفتم مهر ۱۳۶۰ به ناگاه هر ۴ موتور این پرنده در یک آن از کار می‌افتد.

امیر «علی صولتی» خلبان همان سانحه است؛ حادثه‌ای که درست در پایان عملیات بزرگ شکست حصر آبادان و ماه‌های آغازین جنگ رخ داد و فرماندهان برجسته سپاه و ارتش نظیر شهید یوسف کلاهدوز،شهید موسی نامجو، شهید ولی‌الله فلاحی، شهید جواد فکوری و شهید محمد جهان‌آرا در آن حضور داشتند.

درباره این سانحه سخنان بسیاری گفته شده که برخی از این مطالب به لحاظ صحت و سقم چندان مورد تایید نیست.

به مناسبت سی و چهارمین سالگرد وقوع این حادثه به سراغ خلپان آن پرواز رفتیم تا ماجرای حادثه را بی واسطه از او بشنویم.

متن زیر گفتگوی یک ساعته ما با امیر خلبان «علی صولتی» است:

 

 

علی صولتی متولد ۱۳۳۰ است و با اینکه رشته تحصیلی اش طبیعی بود و نیز علی رغم مخالفت خانواده، با تصمیم خودش به سمت رشته خلبانی رفت و در سال ۵۱ به استخدام نیروی هوایی ارتش درآمد.

در مرکز آموزش خلبانی واقع در خیابان دماوند (که امروز به نام مرکز شهید خضرایی شناخته می‌شود) از میان ۲۰ نفر، تنها کسی بود که انتخاب شد. خودش در این باره تعبیر جالبی دارد:

«بعد از انتخابم، بعضی گفتند از روی شانس بوده است اما این طور نبود. نیروی هوایی همان زمان آزمایش‌ها و تست‌های سخت و سنگینی می‌گرفت و هر کسی مغز نداشت، دیوانه و عاشق بود را انتخاب می‌کرد.»

در آن سالها تقریبا تمامی خلبانان جوان برای طی آموزش به خارج از کشور می‌رفتند و این اتفاق برای صولتی جوان، یک سال پس از ورود به ارتش رخ داد. سال ۵۲ برای تکمیل آموزش به آمریکا رفت و دوره آموزش هواپیمای سسنا و T37 و T38 را گذراند و ۲ سال بعد به کشور بازگشت.

«آن زمان روال کار بر این بود که افراد بر اساس نیازی که در نیرو وجود داشت، در یگان‌ها تقسیم می‌شدند.

البته حق انتخاب هم بود ولی گاهی پیش می‌آمد که مثلاً برخی یگان‌ها تکمیل بود و افراد بر اساس نیاز تقسیم می‌شدند.»

در آن مقطع کلاس برای هواپیماهای شکاری نبود و تنها جایی که نیاز داشتند هواپیماهای ترابری من جمله C130 بود.

«من هم درجمع‌ بودن را دوست داشتم و برای همین به اتفاق یکی از دوستانم (شهید پدرام) به کلاس‌های C130 در مهرآباد رفتیم.»

برای آموزش تکمیلی به شیراز می‌رود و پس از طی دوره، ترجیح می‌دهد تا در همین شهر بماند.

آن زمان هواپیماهای C130 در پایگاه‌های مهرآباد و شیراز بودند.

همان سال (۱۳۵۴) تشکیل خانواده می‌دهد.

«محیط کار و زندگی برای همسرم نامانوس بود و با فضای خانه‌های سازمانی آشنایی نداشت. من همان موقع به او گفتم امروز که با من می‌آیی شاید فردا دیگر من را نبینی.»

حاصل این ازدواج پسری به نام «امید» بود که ۶ ماه بعد از تولد، پدر و مادر متوجه بیماری و معلولیت او می‌شوند.

«این مسئله، بار سنگینی بر دوش ما خصوصا همسرم گذاشت اما او استقامت کرد و این بچه را نگه داشت و تنها حامی من برای پرواز بود. او می‌دانست من عاشق پروازم و اگر همسرم نبود نمی‌توانستم به اینجا برسم.»

 

 

* جنگ ظفار

اوایل دهه ۵۰ شمسی، عمان درگیر یک نبرد داخلی می‌شود. سلطان قابوس از شاه ایران درخواست کمک می‌کند و این درخواست مورد قبول واقع می‌شود.

«یکی از مأموریت‌هایی که به دفعات در آن شرکت کردم، جنگ ظفار در کشور عمان بود. یک روز به من گفتند ساکت را جمع کن باید به عنوان افسر عملیات به مانستون بروی. خیلی هم می‌ترسیدم چون چیزهای وحشتناکی شنیده بودم و می‌گفتند آنجا سر می‌بُرند.»

او چند مرتبه در عملیات ارتش در ظفار شرکت کرد؛ ماموریت‌هایی که هر کدام تقریبا ۱۵ روز طول می‌کشید.

«ما انواع تجهیزات و نفرات لشکر ۷۷ را به آنجا جابه‌جا می‌کردیم. باند فرودگاه مانستون ۲هزار متر بیشتر نبود.

زمین پایگاه تپه ماهور بود و سخت می‌شد بر روی باند نشست و برخاست کرد اما خلبانان ما با مهارت کامل این کار را انجام می‌دادند. گاهی مواقع مجبور بودیم در ارتفاع پست پرواز کنیم بطوریکه حتی با سنگ هم می‌شد هواپیما را زد. در این حالت باید در نزدیکی محل درگیری، نیروها و چتربازها را پیاده می‌کردیم.»

* مانور در مقابل انور سادات

او به حضورش در مانوری که همزمان با حضور رئیس جمهور وقت مصر در ایران انجام شد نیز اشاره می‌کند:

«من خودم در مانوری که در کوشک نصرت در جاده قم در حضور انورسادات (رئیس جمهور وقت مصر) انجام شد، حضور داشتم و قرار بود از تیپ تکاور‌ها در این مانور شرکت کنند و ما عملیات بارریزی و انتقال چتربازها را انجام دهیم.

دو طرف هواپیمای C130 سامانه‌هایی شبیه راکت به نام JATO قابل نصب است که مثل موشک عمل می‌کند و هواپیمای C130 می‌تواند پس از کمتر از ۵۰۰ متر حرکت از زمین بلند شود. ما در این مانور از این سیستم استفاده کردیم.»

* حصر سنندج

سنندج در محاصره قرار می‌گیرد. اوضاع شهر وخیم است و کمتر پرنده‌ای حاضر است در فرودگاه ناامن این شهر به زمین بنشیند.

«من برای رفتن به آنجا داوطلب شدم اما با یک شرط و آن هم اینکه خط مشی را خودم تعیین کنم.»

فرودگاه سنندج باند کوتاهی داشت که فقط هواپیمای C130 می‌توانست آنجا بنشیند و بلند شود.

«گفتم باید پرسنل تیپ هوابُرد به صورت مسلح داخل هواپیما باشند -در صورتی که این امر خلاف است- اما من خواستم تا این افراد با سلاح خشاب گذاری شده و روی ضامن وارد هواپیما شوند.

در داخل هواپیما بریفینگ را انجام دادم و گفتم که ما نمی‌توانیم توقف کنیم. تنها راه این است که قبل از نشستن، درها باز می‌شود و به محض اینکه چرخ با زمین تماس پیدا کرد، شما باید به سرعت بیرون پریده و دو طرف باند را محاصره کنید.

فرودگاه بسیار ناامن بود اما با این حرکت، بقیه هم پشت سر ما آمدند.»

 

 

* آغاز جنگ

«۳۱ شهریور ۵۹ نشان داد ایران موطن مردان ۲۴ عیار زمان حساس است.»

با این جمله‌ی «امیر» وارد بحث دفاع مقدس می‌شویم.

«سال ۵۷ با وقوع انقلاب، تصمیم گرفتیم به تهران بیاییم. آن موقع یک هواپیمای ویژه C130 وجود داشت که نسبت به بقیه، از قابلیت‌های بیشتری برخوردار بود. مثلاً بیش از ۱۵ ساعت به صورت مداوم پرواز می‌کرد و دستگاه‌ها و سامانه‌های ویژه‌ای برای گشت و شناسایی روی آن تعبیه شده بود و تنها ۳ نفر خلبانان مجوز پرواز با آن را داشتند که من هم یکی از آن ۳ نفر بودم و بیشتر مأموریتهایمان هم در نوار مرزی انجام می‌شد.

پیش از شروع جنگ ما متوجه نقل و انتقالات متعدد در منطقه شدیم و آنها را گزارش هم کردیم.

وقتی که جنگ در ۳۱ شهریور ۵۹ آغاز شد من از گردان به منزل آمده بودم. ساعت ۱۲ یکی از خلبان‌دوم‌های ما (آقای شعیبی) به درب منزل آمد. چنان در را می‌کوبید که انگار زلزله شده است. به من گفت عراقی‌ها پایگاه‌های مختلفی مثل دزفول و اهواز را زده‌اند و دارند به مهر‌آباد می‌آیند.

نفهمیدم چطور لباسم را پوشیدم. به مهرآباد آمدم و کیف پرواز را برداشتیم. پای هواپیما که رسیدیم، چند فروند هواپیمای عراقی در آسمان مهرآباد ظاهر شدند و شروع به بمباران کردند به طوریکه ۲ فروند از هواپیماهای ما آتش گرفت و یکی از نیروها هم آنجا شهید شد.

خلبانان عراقی هول زده بودند و احتمالاً مهارت کافی هم نداشتند چون در آن شرایط که ما هیچ سامانه پدافندی نداشتیم می‌توانستند همه چیز را از بین ببرند.

از همان موقع تا ۱۸ روز، پشت سر هم مأموریت رفتیم و حتی وقتی برگشتم، متوجه نشدم چطور همسرم با پسر معلولم منزل را ترک کرده و از خانه‌های سازمانی مهرآباد خارج شده بودند.»

 

 

* استراحت در میان شهدا

سروان صولتی در آن سالهای دفاع، خصوصا در ۶ ماه اول جنگ، بیشترین ساعات پرواز را با هواپیمای ترابری داشت.

«در یکی از عملیات‌های تخلیه مجروحین، ۱۳ پرواز یکسره انجام دادیم که در آخرین مرحله، هواپیما ۱۰ ایراد فنی داشت. همه می‌گفتند با این ایرادات نمی‌شود پرواز کرد اما من این کار را انجام دادم.

قبل از پرواز آخر که قرار بود از فرودگاه اهواز انجام شود، خیلی خسته بودم و گفتم تا شما مجروحین را سوار کنید، من ۱۰ دقیقه در سالن بخوابم.

سالن تاریک بود. وقتی بیرون آمدم و خودم را در آینه دیدم، لباس‌هایم غرق خون بود. متوجه نشده بودم که در میان شهدا و مجروحین خوابیده‌ام.»

** سانحه هفتم مهر

هفتم مهر ۶۰ از راه می‌رسد و برخی فرماندهان ارتش و سپاه برای ارائه گزارشی از عملیات ثامن الائمه برای حرکت به سمت پایتخت، در فرودگاه اهواز جمع می‌شوند اما سرنوشت آنها در نزدیکی تهران، به گونه‌ای دیگر رقم می‌خورد.

بهانه اصلی ما برای دعوت از امیر صولتی، بازخوانی ماجرای آن شب و حوادث منجر به سقوط C130 (به عنوان خلبان این پرواز) بود؛ ماموریتی که در ابتدا چند بار کنسل می‌شود و در آخر هم با برخی تغییرات در برنامه، هواپیما از اهواز به سمت تهران حرکت می‌کند.

«عملیات ثامن‌الائمه برای شکستن حصر آبادان انجام شده بود.

شب آمدم گردان. روحش شاد، «شهید همتیان» افسر عملیات بود که برنامه‌ها را ابلاغ می‌کرد.

خواستم بروم منزل که گفت فردا به تو نیاز داریم. گفتم من ۶ روز پرواز داشتم، فردا می‌خواهم استراحت کنم.

اصرار کرد و گفت که نفر کم داریم. گفتم راستش را بخواهید فردا سالگرد ازدواج من است. من هیچ وقت به شما «نه» نگفتم و حتی پروازهایم را هم جابجا نکردم ولی این بار می‌خواهم از شما خواهش کنم.

گفت نه هر طور شده باید یک پرواز انجام دهی. قبول کردم و گفتم لااقل یک پرواز مشخصی بگذارید تا من عصر برگردم و در منزلم باشم. قبول کردند و گفتند ساعت ۸ و نیم به اهواز می‌روی، مجروحان را سوار می‌کنی و برمیگردی.

صبح آمدم. کارها را انجام دادم و کرو را جمع کردم اما خبر دادند که فعلا ماموریت کنسل است و باید استندبای (آماده) باشید.

سه ربع بعد گفتند ماموریت انجام می‌شود اما چند دقیقه بعد باز هم کنسل شد.

گفتند قرار است یک هواپیما از شیراز بیاید و ماموریت به آنها واگذار شده است.

همان موقع در اداره، همهمه زیاد بود و شایع شده بود که لیستی برای تعدیل نیرو تهیه شده است. تعجب کردم و مشکوک شدم که نکند اسم ما هم در لیست باشد. زنگ زدم و پرسیدم. گفتند نه اسم شما نیست.

چند دقیقه بعد، از ستاد نیرو تماس گرفتند و گفتند پرواز شیراز کنسل شده و خود شما باید این پرواز را انجام دهید منتهی با یک تغییر و آن هم اینکه یک پرواز هم به بوشهر برای انتقال پیک ویژه باید انجام شود.»

در زمان جنگ، پیک‌هایی وجود داشتند که تاکتیک‌ها و اخبار مهم را منتقل می‌کردند. این پیک‌ها معمولا با هواپیماهای C130 جابجا می‌شدند.

برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شده و سپس هواپیما به بوشهر برود، ۲ نفر پیک را پیاده کرده و بعد از آن به تهران برگردد.

«هر چه به آنها گفتم این کار غلط است، قبول نکردند و گفتند این دستوریست که ابلاغ شده. گفتم به هر حال این وظیفه من است که اشتباه را بگویم. بعد دلیل آوردم که اگر من با مجروحین به بوشهر بروم و هواپیما در بوشهر دچار مشکل شود و آنجا هم ظرفیت پذیرش مجروحین را نداشته باشد، مشکل به وجود می‌آید اما قبول نکردند.

بعد از چند دقیقه مجددا گفتند ماموریت کلا کنسل شده است.

ساعت ۱۲ ساک‌مان را داخل کمد گذاشتیم و به سمت منزل راه افتادیم. جلوی در گردان بودیم که داد زدند و گفتند برگرد، پرواز انجام می‌شود. گفتم ای بابا! این ماموریت از کجا ابلاغ شده؟ رفتم و مستقیما با ستاد صحبت کردم و گفتم از نظر من سناریوی این ماموریت غلط است. گفتند نظر تو چیست؟ گفتم ابتدا پیک‌ها را به بوشهر می‌برم و موتور را خاموش هم نمی‌کنم. به محض پیاده شدن آنها، به اهواز می‌روم و مجروحین را به تهران برمی‌گردانم. این بار موافقت شد.»

 

 

* آغاز پرواز

بازدید اولیه را انجام داده و هواپیما ساعت ۲ عصر به سمت بوشهر پرواز می‌کند. پیک‌ها را آنجا پیاده کرده و حرکت به سمت اهواز -از مسیر شیراز- از سر گرفته می‌شود.

در حین مسیر به خلبان اعلام می‌شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشود. ۹ هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه بودند.

«با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید ما در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. شنیدم که در برخی جاها نقل شده که ما در فرودگاه شیراز نشستیم ولی این موضوع صحت ندارد.

۴۵ دقیقه درمنطقه چرخیدیم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادیم و توانستیم بسلامت در آنجا بنشینیم.»

* فرماندهان هم اضافه می‌شوند

«بعد از نشستن هواپیما، یکی از پزشکان آمد و از من درخواست کرد که مجروحین را هم با خود به تهران ببرم. من به او گفتم برای همین کار آمدم اما او گفت به من گفته‌اند شما مجروحین را نمی‌برید. یک تیم اینجاست که باید آنها را منتقل کنید. گفتم اما ماموریت من حمل مجروح است.

بعد از آن، مسئول فرودگاه آمد و گفت یک تیم اینجاست که شما باید آنها را ببرید. گفتم اینها چه کسانی هستند جواب داد یک سری از فرماندهان ازجمله تیمسار فلاحی و فکوری را نام برد.»

عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود که فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش این عملیات به تهران در راه پایتخت بودند.

تیمسار ولی‏ الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، تیمسار موسی نامجو نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری، تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و محمدعلی جهان‏ آرا فرمانده سپاه خرمشهر ازجمله این فرماندهان هستند.

 

از سمت راست: شهیدان جهان‌آرا، فکوری، فلاحی، نامجوی و کلاهدوز

 

«گفتم خب اینها می‌توانند درخواست یک هواپیمای کوچکتر کنند. جواب دادند که نه این دستور ابلاغ شده است.

تیمسار فلاحی و فکوری در کنار رمپ در حال قدم زدن بودند. جلو رفتم، احترام گذاشتم و خودم را معرفی کردم و گفتم به من ماموریت دیگری داده بودند اما الان چیز دیگری می‌گویند. شما اگر صلاح می‌دانید می‌توانید یک هواپیمای کوچکتر درخواست کنید و اگر اجازه دهید، من مجروحین را ببرم.

تیمسار فلاحی گفت همین کار را بکنید. ما اگر توانستیم، یک هواپیمای دیگر می‌گیریم و اگر هم نشد، اصلا نمی‌رویم.

من آمدم و به مسئولین گفتم که خود آقایان رضایت دارند ولی آنها گفتند نه! همین که ما می‌گوییم.

چند بار دیگر مراجعه و اصرار کردیم اما نتیجه نداد. مرتبه آخر از تیمسار فلاحی پرسیدم شما چند نفر هستید؟ گفت ۱۰-۱۲ نفر که شاید چند تایی هم نیایند. گفتم اجازه می‌دهید مجروحین را هم همراه شما سوار کنیم؟ گفت ایرادی ندارد.

علیرغم اینکه ما همیشه با حمل جنازه توسط C130 مخالف بودیم اما پیکر چندتایی از شهدا را هم سوار کردیم. چند نفر مجروح سرپایی و ۲ نفر هم روی برانکارد بودند که آنها هم سوار شدند.

پیش از این به خلبان‌ها کلت کمری می‌دادند تا بتوانند در صورت سانحه و فرود در مناطق ناامن، از خودشان حفاظت کنند اما یک هفته قبل از این ماجرا آمدند و اسلحه‌ها را جمع کردند.

در این پرواز، بچه‌های حفاظت، اسلحه همه سرنشینان از جمله فرماندهان را از آنها گرفتند و تحویل من دادند. من خنده‌ام گرفت. تیمسار فلاحی گفت چرا می‌خندی پسرم؟ گفتم دستورالعملی صادر کرده‌اند که اسلحه را از خلبان بگیرند اما حالا اسلحه شما را به ما می‌دهند. یادم هست، گفت «پسرم برو، اسلحه‌ات ایمانت باشد. اینها همه بازی است.»

* پرواز با تاخیر انجام شد

«در قسمت بالای C130 کابین بزرگی وجود دارد که افراد می‌توانند در آن استراحت کنند و راحت باشند چون گاهی C130 تا ساعتها پرواز می‌کرد. مثل پروازهایی که در گذشته به آمریکا انجام می‌شد.

از فرماندهان خواستم آنجا بروند و استراحت کنند اما تیمسار فلاحی گفت ما یک تیم هستیم و همه با هم پایین می‌نشینیم. رفتند و سمت چپ هواپیما نشستند.

پرواز انجام شد اما چون از مهرآباد با تاخیر بلند شده بودیم، زمان نشستنمان به شب می‌خورد.»

در زمان جنگ چون پرواز آموزشی وجود نداشت، نیروها در حین ماموریت آموزش می‌دیدند. در این پرواز نیز ۲نفر خلبان دوم حضور داشتند؛ یکی محمود خرمدل (با ساعت پروازی کمتر) و دیگری ایزدی‌فر که تجربه بیشتری داشت.

«پرواز را با آقای خرمدل شروع کردیم اما قبل از اینکه بخواهیم ارتفاع را کم کنیم، چون هوا کم کم تاریک می‌شد و نیاز به همکاری بیشتر بود، خواستم تا آقای ایزدی‌فر جای خرمدل بنشیند. البته خلبان دوم کار خاصی انجام نمی‌داد ولی به هر حال ایزدی‌فر تجربه بیشتری داشت.

۷۰-۸۰ مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع را کردیم. مجوز ارتفاع ۱۳ هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم.

قبل از اینکه به ارتفاع مجاز برسیم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسیدن به ارتفاع مجاز هستیم و چون می‌خواهیم به صورت ادامه‌دار حرکت کنیم، آنها ما را مجاز کردند تا ارتفاع ۷ هزار پایی بیاییم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، کوه‌های بی‌بی‌شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه.»

 

 

* انفجار در کابین

«به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «های ولتاژ» صورت گرفت و همزمان کابین روشن شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است.

هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد و همزمان برق هم قطع شد.

بچه‌ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید.

چراغ قوه را روشن کردم. هواپیما به سرعت به سمت پایین می‌آمد. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد.

از این طرف منطقه را هم می‌شناختم و می‌دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستیم ۱۳ تا ۱۵ درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودیم سانحه قطعی است.

۲ جا پایی در قسمت جلوی C130 قرار دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آن گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم.

همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه‌اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی‌افتاد.

تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم تیمسار خواهش می‌کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت‌مان به زمین قطعی است.

چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت.

هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می‌دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است.

به بچه‌ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.»

هواپیمای C130 این امکان را دارد که اگر در شرایطی همه چیز از دست رفت و برق و هیدرولیک هم نبود، از یک سیستم هندلی استفاده کرده و از این طریق چرخ‌ها و درها باز شود.

«می‌دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی‌تواند کاری کند. بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند.

بعدها شنیدم که خود تیمسار فکوری هم به بچه‌ها کمک می‌کرد.

مرتب با سرگرد صانعی‌فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست ۴ هزار و ۲۲۰ پا بود.

بازوهایم از فشار در حال ‌ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته که بازوهایم ترکید.»

بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی متوجه نشدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپمان آتش بالا می‌آید.

نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود.

ناوبرمان شهید آل‌هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی‌فر بودند.»

سمت چپ و راست هواپیما ۲ پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می‌شود.

«هر آن ممکن بود کپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی‌دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست.

بچه‌ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. ۱۰ قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید.

بلافاصله صدای مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می‌کردند.

ما با داد و بیداد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم.

من و بقیه بچه‌ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم.

با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم.

داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست.

۲۸ نفر را بیرون کشیدیم. از جمله یک نفر که خیلی چاق بود و در میان پارگی هواپیما گیر افتاده بود و یک تکه آهن داخل رانش فرو رفته بود. هر کاری کردیم جدا نمی‌شد. نعره می‌زد و می‌گفت حتی اگر شده پایم را قطع کنید اما من را بیرون بکشید. با هزار بدبختی بیرون آوردیمش.

آن دو مجروحی که روی برانکارد بودند هم بیرون آوردیم و شما نمی‌دانید با چه سرعتی در حالی که سِرُم به دستشان بود، فرار می‌کردند.

چند دقیقه بعد، هلی‌کوپتر آمد اما برای نشستن مشکل داشت. گفتیم برود و جای دیگری بنشیند.

از پرسنل فنی، سروان رازی و بچه‌های عملیات و چند نفر دیگر هم با هلی‌کوپتر آمده بودند.

از ۲۸ نفری که بیرون آوردیم ۵ نفر همانجا شهید شدند و ۲۳ نفر هم از این سانحه جان سالم به در بردند.

* تیم بررسی نزاجا برای سانحه نهاجا

«در بیمارستان، یکی از همسایه‌های ما که مسئول ایمنی پرواز بود (سروان کاتوزیان) به دیدنم آمد. به او گفتم من می‌خواهم از بیمارستان بروم. شب اینجا نمی‌مانم. این مسئله بودار است. او ابتدا مخالفت کرد اما نهایتا از بیمارستان بیرون آمدیم.

خانم من هیچ وقت عادت نداشت که زنگ بزند و سراغ من را بگیرد اما بچه‌های دیسپچ گفتند در همان دقایقی که هواپیما دچار سانحه شده بود، همسرم زنگ زده و سراغ من را گرفته.

وقتی من را با آن سر و وضع جلوی در خانه دید، گفت هواپیما سانحه داده؟ گفتم فعلا که سالم هستم.

فردای آن روز، قبل از اینکه پرسنل گردان سر کار بیایند، رفتم و پشت میزم نشستم. هر کسی که می‌آمد تعجب می‌کرد چون اسامی کشته‌ها اعلام نشده بود و فقط گفته بودند هواپیما دچار سانحه شده است.

ساعت ۸ و نیم، یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی آمد. تعجب‌آور بود. سانحه متعلق به نیروی هوایی است چرا باید تیمی از نیروی زمینی بیاید؟ آنها که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه‌های فنی هم اینجا هستند تا کمک ‌کنند.

جلسه‌ای تشکیل دادند که ما هم رفتیم. آقایان شروع به صحبت کردند. کاتوزیان گفت خوشبختانه خلبان این هواپیما در جمع ما حضور دارد. اگر سؤالی دارید از خود او بپرسید.

من پشت تریبون رفتم و قدری صحبت کردم. اسامی درست به خاطرم نیست اما یک سرگردی برگشت با لحن بسیار بدی از من سؤال کرد و پرسید چرا از موتور اضطراری استفاده نکردید؟

من گفتم جناب سرگرد! شما تخصص‌تان چیست؟ گفت من خلبان هستم. گفتم خلبان چی؟ گفت هلی‌کوپتر. گفتم من مجاز نیستم به شما جواب بدهم شما در مورد هواپیما تخصصی ندارید.

کاتوزیان گفت جناب سرگرد همین را می‌خواستید؟

گفتم لااقل قبل از این جلسه، قدری مطالعه می‌کردید تا کمی آگاهی داشته باشید. این هواپیما نه برق اضطراری دارد نه موتور.

 

 

* کاش فکوری زنده بود و شهادت می‌داد

بعد از جلسه گفتند که می‌خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم.

فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش‌سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش‌سوزی شده بود.

شاید برخی بگویند اگر چرخ‌ها باز نمی‌شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم.

ای کاش یک نفر از آقایان زنده می‌ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می‌داد. حتی عده‌ای می‌گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده. یا می‌گویند باید هواپیما ۱۸۰ درجه می‌چرخید تا به باند ۱۱ مهرآباد برسد. فکر نمی‌کنند چطور من باید هواپیمایی را که هیچ چیز نداشت در این مسیر قرار می‌دادم؟

بعضی بچه‌های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ‌های سوخت که همه آنها بسته بودند و برای همین همه چیز قطع شده بود.

از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و ما هم می‌رفتیم و می‌آمدیم.

همان اول جلسه گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر. از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده!

گفتم ای کاش تیمسار فکوری بود و خودش شهادت می‌داد.

نظر ما بر این بود که یک تیم متخصص تشکیل دهند و از سازنده هواپیما هم دعوت کنند.

همان موقع سرگرد خزاعی از خلبان‌های شکاری می‌گفت در زمان وقوع حادثه که من به عنوان تاپ‌کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم اما نمی‌دانم این موارد را پیگیری کردند یا نه.

حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی‌های فراوان نهایتا نتیجه پرونده  UNKNOWN یا نامشخص اعلام شد.

 

 

* گلایه

«بعد از آن ماجرا از من پرسیدند می‌خواهی چه کنی؟ گفتم می‌خواهم پرواز کنم. گفتند نمی‌ترسی؟ جواب دادم شاید من از این در که بیرون رفتم زمین بخورم و بمیرم حالا نباید به خاطر این ترس، راه بروم؟ گفتند طبق قانون باید نوع هواپیمای شما عوض شود و من را برای هواپیمای ۷۰۷ فرستادند اما آنجا هم پارتی‌بازی شد و اجازه ندادند.»

او دل پری دارد و در خلال این گفتگو بارها ناراحتی‌اش را از نحوه برخوردها، نداشتن امنیت شغلی و بی توجهی به قهرمانان جنگ ابراز می‌کند.

«متأسفانه خدمات پرسنل ترابری در جنگ دیده نشد. اینها بودند که نیروها می‌توانستند در میدان عمل کنند.

اگر نیروی هوایی و ارتش نبود در همان ۶ ماه اول، کل خاک کشور را از دست داده بودیم اما متأسفانه بعدها هیچکس به این موضوع توجه نکرد و هیچ تقدیری از اینها نشد تا لااقل خانواده‌هایشان دلگرم باشند.

خطرهایی که برای تانکرهای سوخت‌رسان بوئینگ ۷۴۷ و ۷۰۷و هواپیماهای ترابری F27 و C130 وجود داشت خطرات زیادی بود و ظلم است که اسمی از این بچه‌ها به میان نمی‌آید.

برادر خودم سپاهی است و نصف جمجمه ندارد. برادر دیگرم ۵ سال اسیر بود و الان دچار ناراحتی‌های متعددی است اما همه ما نیروی این کشور بودیم. این ظلم است که اسمی از خیلی‌ها برده نمی‌شود.»

* ما نسل سوخته‌ایم

«وقتی فرزند من، من را نمی‌شناسد و تا وقتی هستم، کسی قدر و منزلتی برایم قائل نیست، این من را زجر می‌دهد. این عامل دلسردی است. وقتی من پرواز می‌کنم اما حاشیه امن شغلی ندارم دلسرد می‌شوم.»

یک مرتبه سال ۹۳ ما را به کهریزک در محل سانحه بردند و خواستند که آنجا صحبت کنیم. قبل از این مراسم به ما گفتند که قرار است یک تندیس در آنجا رونمایی شود و ما فکر کردیم مراسم بزرگی خواهد بود اما شما یک تابلوی وایت برد را تصور کنید با ۵ عکس. خجالت کشیدم. خیلی دردآور بود.

بعد از من خواستند تا صحبت کنم. پشت تریبون رفتم و گفتم این نسل، نسل سوخته است. یکی از آقایان که آنجا بود، بعد از سخنرانی دست من را گرفت و گفت دل من گرفت از این حرف. شما نسل طلایی هستید. گفتم کدام طلا؟ در گاوصندوق انبار کردید؟ سالی یک بار یک همایش مانند شو اجرا می‌کنند اما نمی‌پرسند این خانواده‌ها چطور زندگی می‌کنند؟

آنجا این شعر را خواندم: زنده را تا زنده است باید به فریادش رسید/ ورنه بر سنگ مزارش آب پاشیدن چه سود/ زنده را تا زنده است شاخه گلی دستش دهید/ ورنه بر سنگ مزارش تاج گل‌ها را چه سود»

 

 

* قهرمانان جنگ صورت خود را با سیلی سرخ نگه می دارند

«قهرمانان جنگ، گنجینه‌های این کشورند اما امروز اکثر آنها با سیلی صورت خود را سرخ نگه می‌دارند و خیلی از آنها اصلا رویشان نمی‌شود این حرف‌ها را بزنند. شهید دلحامد همدوره‌ای من بود اما هیچ یادی از او نمی‌شود.

هر سال در همایش‌ها چند خلبان دعوت می‌کنند و منت می‌گذارند و یک کارت هدیه‌ای به آنها می‌دهند اما ارزش ما اینها نیست. بقیه هم هستند. مگر ما چند خلبان داریم که از زمان جنگ باقی ماندند.

شهدای ما فقط بابایی و شیرودی نبودند. ما در این مملکت شیرودی‌ها و بابایی‌ها داشتیم. حتی از خود همین شهدا هم آنطور که درشان‌شان است صحبت نمی‌شود.

ما در جنگ افتخار آفریدیم اما در خانواده خود زجر آفریدیم. می‌گویند این مملکت به ما افتخار می‌کند ما به چه چیزی افتخار کنیم؟

ما پیشکسوتان هر ۳ ماه یک بار دور هم جمع می‌شویم تا همدیگر را ببینیم و هر هفته هم می‌گویند فلانی آسمانی شد.

دلمان خوش است که خودمان هوای خودمان را داریم والا مسئولین فقط شنونده هستند. درک نمی‌کنند.»

 

 

* C130 مرغ عروسی و عزاست

او عاشق C130 است و آن را مترادف با عشق و بخشندگی می‌داند؛ هواپیمایی که کمتر عصبانی می‌شود. می‌گوید هنوز هم اگر قرار باشد از میان بوئینگ و ایرباس و غیره یکی را انتخاب کنم، همان C130 را ترجیح می‌دهم اما C130 که سالم باشد چون معتقد است استفاده بیش از حد توان از این پرنده خصوصا در جنگ و سالهای پس از جنگ از یک طرف و نبود امکان خرید قطعات از طرف دیگر، آن را به شدت فرسوده کرده است. می‌گوید C130 مرغ عروسی و عزاست.

«من معتقدم علیرغم همه مشکلات، باز هم C130 یک هواپیمای گمنام است که به این مملکت و مردم خیلی خدمت کرده است. این جامعه به C130 مدیون است.

این هواپیما سانحه زیاد داشته است. در کرمانشاه، بوشهر، کن، مشهد و همین مهرآباد. اما هیچ نامی از شهدای این سوانح نیست.»

انتهای پیام/

 

برچسب‌ها:

FacebookTwitterGoogle+TelegramWhatsAppLineYahoo MessengerLinkedInPinterestTumblr

مطالب مرتبط

نظر شما
نام :

ایمیل :

از درج کامنت های توهین آمیز معذوریم
متن کامنت :
 


میدان نیوز
میدان نیوز
حوزه و روحانیت
حوزه و روحانیت
جوان انقلابی
جوان انقلابی
انقلابی شدن
انقلابی شدن
اصفهان شرق
اصفهان شرق
تبلیغات
تبلیغات
گفتمان نیوز
گفتمان نیوز
وعده صادق
وعده صادق